El Instituto Nacional de Estadística confirma la mayor caída histórica de la alta velocidad fuera de la pandemia: 3,3 millones de pasajeros menos en el primer semestre, mientras Adif arrastra aún 81 limitaciones de velocidad en la red y el ministro Puente atribuye los retrasos a «incidencias ajenas».
La alta velocidad ferroviaria española atraviesa su crisis más profunda desde la pandemia. Los datos provisionales publicados este jueves por el Instituto Nacional de Estadística (INE) confirman que los servicios de AVE, Avlo, Ouigo e Iryo acumulan entre enero y julio un descenso del 14,1% respecto al mismo periodo de 2025, la mayor reducción de viajeros de toda la serie histórica si se excluye el desplome extraordinario de 2020. Solo en el mes de julio, los trenes de alta velocidad perdieron un 6,8% de pasajeros en tasa interanual, hasta situarse en 3,8 millones de usuarios.
El desplome no se limita a la alta velocidad. El conjunto del ferrocarril de larga distancia acumula una caída del 13,4% entre enero y julio, con 3,7 millones de viajeros menos que en el mismo periodo del año anterior. La Media Distancia descendió un 4,1% y los servicios de Cercanías, el transporte ferroviario más utilizado en España, retrocedieron un 2,5% en julio. El contraste con el resto de modos de transporte es revelador: mientras el ferrocarril pierde pasajeros, el conjunto del transporte público creció un 1,2% en julio, impulsado por el transporte aéreo (+3,6%) y el autobús de media distancia por carretera (+8,1%).
Adamuz: el punto de inflexión
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 fallecidos y más de 150 heridos, marcó un antes y un después en la percepción de seguridad del sistema. La investigación judicial, que continúa abierta, sitúa el origen del siniestro en la rotura de una soldadura que unía dos tramos de carril de distinta antigüedad: uno de 1989 y otro de 2023. Un informe posterior de la Guardia Civil reveló que los sistemas de supervisión de Adif detectaron indicios de una posible rotura de carril casi 22 horas antes del accidente, pero la alerta automática nunca se activó porque la configuración eléctrica de la línea no lo permitía.
La empresa proveedora del sistema, Hitachi Rail, ya había advertido de que la fiabilidad en la detección de roturas en esa línea era «muy baja» debido a la configuración eléctrica, y el sistema solo genera alarma si la tensión cae por debajo de un umbral que en este caso no se alcanzó. El dato ha puesto el foco en el estado y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y ha alimentado las críticas sobre la gestión del sistema.
1.069 limitaciones de velocidad y una red en recuperación
A la pérdida de viajeros se suma la situación de las infraestructuras. Adif acumula 1.069 limitaciones temporales de velocidad (LTV) en la red convencional, relacionadas con averías, desperfectos y problemas detectados en distintos puntos de las vías. En la alta velocidad, la cifra se sitúa esta semana en 81 incidencias activas, el nivel más bajo desde el accidente, pero aún muy lejos de la normalidad. De esas 81 LTV, alrededor del 59% están etiquetadas como «estado» o «defecto de vía», y un 7,4% corresponden a «defecto en carril o soldaduras».
Las restricciones obligan a reducir la velocidad media de los trenes —que en condiciones normales alcanzan los 300 kilómetros por hora— y se traducen en retrasos que erosionan la confianza del viajero. En julio, solo el 55,6% de los servicios comerciales de Renfe llegó con menos de cinco minutos de retraso, frente al 60,3% del año anterior. La compañía pública ha perdido uno de cada diez viajeros en lo que va de año, lo que supone dejar de transportar a 26 millones de usuarios respecto al mismo periodo de 2025.
Puente: «La puta Renfe no siempre tiene la culpa»
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha salido este jueves al paso de las críticas con un argumento que ha generado una nueva polémica. En declaraciones a RNE, Puente ha afirmado que «la puta Renfe» no siempre tiene la responsabilidad de las demoras y paradas que sufren los trenes, alegando que una gran cantidad de las incidencias operativas se deben a causas ajenas a la propia infraestructura o al servicio ferroviario. «Hay un incendio al lado de las vías, hay que parar el servicio, la puta Renfe. Hay una incidencia de este tipo, la puta Renfe. Y la puta Renfe, por desgracia, pues en un porcentaje muy amplio del número de incidencias, muchas veces no tiene la más mínima culpa», ha aseverado el ministro.
Puente ha puesto como ejemplo una avería registrada en Fuencarral (Madrid) provocada por trabajos ajenos al taller ferroviario —»alguien tocó una conducción de gas, se produjo una gran fuga y tuvimos que parar»— y ha incidido en que el sistema ferroviario es «muy sensible» y muy diferente a la red viaria, lo que provoca que cualquier alteración en el entorno impacte inmediatamente en la operativa diaria.
La confianza, en entredicho
Más allá de las declaraciones políticas, el dato estructural es incontestable: el ferrocarril español ha perdido la confianza de una parte significativa de sus usuarios. La caída del 14,1% en alta velocidad no se explica solo por el cierre temporal de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de Adamuz, sino por un efecto acumulado de averías, retrasos y limitaciones de velocidad que han convertido el viaje en tren en una opción menos fiable que el avión o el autobús para muchos trayectos.
La evolución de los próximos meses permitirá comprobar si el descenso de julio —que modera la caída respecto a junio— marca un punto de inflexión o si, por el contrario, la pérdida de viajeros se consolida y termina afectando de forma estructural a la viabilidad del sistema de alta velocidad español. Por ahora, la combinación de un accidente con 46 muertos, una investigación judicial abierta y más de un millar de restricciones de velocidad en la red dibuja un panorama en el que recuperar la confianza del viajero se antoja tan urgente como complejo.
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