La coincidencia temporal entre la publicación de determinadas informaciones sobre la financiación española a proyectos ferroviarios en el exterior y los dos accidentes mortales de alta velocidad ocurridos en España en 2026 ha convertido en viral una comparación que, según los verificadores consultados, omite un dato esencial: el dinero no se regala. Se trata, de acuerdo con la información oficial, de créditos reembolsables concedidos a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), un instrumento del Ministerio de Economía cuyo objetivo es apoyar la internacionalización de compañías españolas. Es decir, los países receptores deben devolver el dinero y, además, los proyectos deben adjudicarse a empresas con sede en España.
La cifra: 1.512 millones, no un «regalo»
Según la comprobación realizada por Maldita.es a partir de las memorias oficiales del FIEM, entre junio de 2018 y 2025 el Gobierno de Pedro Sánchez concedió 1.512 millones de euros en créditos a proyectos ferroviarios en Marruecos, Egipto y Uzbekistán. La cifra global para proyectos ferroviarios en el exterior en ese periodo asciende a 1.774 millones, e incluye operaciones en países como Chile, Colombia o Canadá.
EFE Verifica y AFP Factual han desmentido de forma coincidente la versión que presenta estos fondos como una suerte de «donación» o «regalo» que España habría hecho a esos países mientras desatendía su propia red. De acuerdo con estas verificaciones, los mensajes virales que califican el dinero de «regalado» omiten deliberadamente la naturaleza reembolsable del FIEM.
El mayor crédito: 754 millones para los trenes de Marruecos
El desglose de las operaciones, según la información recopilada por Brussels Signal a partir de registros ministeriales, muestra que el mayor paquete individual fue un crédito de 754,3 millones de euros aprobado en febrero de 2025 para la empresa estatal marroquí ONCF. Este préstamo está destinado a la compra de hasta 40 trenes interurbanos, que serán fabricados por la empresa vasca CAF, con entrega, puesta en servicio y unos veinte años de mantenimiento incluidos.
Otras operaciones destacadas incluyen más de 600 millones en varias partidas para modernizar el metro de El Cairo y suministrar trenes nocturnos de Talgo a Egipto (una cifra que se eleva a unos 700 millones si se suman dos créditos adicionales para mantenimiento de las líneas 1 y 2 del metro, aprobados en diciembre de 2025), y 57 millones en créditos para trenes de Talgo en Uzbekistán en 2019. En 2019 también se aprobaron 190 millones para la red de tranvías de Casablanca, un concurso que finalmente ganó Alstom España.
El contexto: dos tragedias ferroviarias en nueve meses
La polémica por estas cifras ha resurgido con fuerza supuestamente al calor de los dos siniestros más graves de la alta velocidad española. El 18 de enero de 2026, un tren de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid descarriló en Adamuz (Córdoba) e invadió la vía contigua, provocando 46 muertos. El 28 de octubre de 2026, un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo que permanecía detenido en las inmediaciones de Urda (Toledo), causando al menos 68 fallecidos y decenas de heridos. Se trata de los dos únicos accidentes con víctimas mortales en la alta velocidad española desde su inauguración en 1992.
Según la información difundida por medios como El País, la maquinaria de desinformación se activó pocas horas después del siniestro de Adamuz, con mensajes que atribuían la tragedia a una supuesta dejación de funciones del Gobierno por financiar infraestructuras en el extranjero mientras descuidaba las españolas.
La inversión en la red española
El contraste que subyace al debate también tiene una base factual que ha sido señalada por analistas. Según un estudio de la Fundación BBVA y el Ivie citado por Brussels Signal, la inversión real en capital ferroviario en España se situaba en 2026 un 66,7% por debajo del máximo histórico de 2009. El ferrocarril absorbió 4.589 millones de euros de los 16.100 millones invertidos en infraestructuras de uso público en España en 2025, una cifra global que a su vez era un 60% inferior a la de 2009.
No obstante, según las mismas fuentes, la naturaleza concesional de los créditos del FIEM (con tipos de interés por debajo del mercado y plazos de gracia) y el hecho de que estén vinculados a la compra de material fabricado por empresas españolas complican la comparación directa entre ambas partidas, que responden a lógicas presupuestarias y de política industrial distintas.
Supuestamente, y a la espera de las conclusiones definitivas de la investigación judicial y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el foco del debate público permanece dividido entre quienes exigen explicaciones por la gestión de la seguridad en la red española y quienes consideran que la controversia sobre los créditos internacionales se ha construido sobre una premisa engañosa.
Más historias
El presidente de Renfe, designado por Puente en 2025 sin trayectoria ferroviaria previa y con una relación personal que los críticos califican de amistad.
Iryo alertó a Adif de fallos en el LZB que inmovilizaban sus trenes 23 días antes del accidente de Urda.
La Guardia Civil investiga el hallazgo de un cráneo y huesos humanos en la ribera de Noia.