La investigación del siniestro ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado al menos 69 fallecidos, se centra en la concatenación de errores que llevaron al choque por alcance entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo. Según la información difundida por distintos medios y confirmada por fuentes oficiales, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, ya había advertido en el Senado, 23 días antes del accidente, de que los fallos del sistema de señalización LZB estaban inmovilizando sus trenes y dificultando la reanudación del servicio en la línea Madrid-Andalucía.
La secuencia de fallos que condujo al siniestro
Los hechos, de acuerdo con la reconstrucción realizada a partir de los audios filtrados y las comparecencias oficiales, se desencadenaron en apenas 25 minutos. A las 8:30 de la mañana, el sistema LZB de la estación de Urda cayó supuestamente por un fallo de comunicación en tres ordenadores de la red, lo que dejó sin protección automática un tramo de 63 kilómetros y provocó la detención automática de los trenes que circulaban por la zona, entre ellos el AVE de Renfe y el Iryo.
A las 8:36, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al maquinista del AVE a «desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar marcha al amparo del BSL con marcha normal». Al parecer, esta instrucción contravino el reglamento de seguridad ferroviaria, que en ausencia del LZB y con otros trenes en el mismo cantón exigía una «marcha a la vista», limitada a 40 km/h y con obligación de detenerse ante cualquier obstáculo visible. La orden de «marcha normal» permitía al AVE alcanzar los 200 km/h, velocidad a la que presuntamente circulaba cuando impactó contra la parte trasera del Iryo, que permanecía detenido en la señal de entrada de Urda.
La versión de Iryo y la alerta previa
Iryo ha sostenido, según fuentes de la compañía, que su tren no reanudó la marcha porque aún esperaba instrucciones del centro de control y se encontraba en pleno proceso de reseteo del sistema, tal como se le había indicado. La maquinista del Iryo había avisado a Atocha de que no podía reiniciar el LZB y que seguía detenida en la señal de entrada.
Las advertencias de Iryo no eran nuevas. En su comparecencia del 5 de octubre en la comisión de investigación del Senado sobre la red ferroviaria, Favara señaló que «cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover», y que recuperar la conexión llevaba bastante tiempo. De acuerdo con la información publicada por El Mundo, el directivo identificó las incidencias del LZB como las más frecuentes del corredor, aunque no calificó el sistema de inseguro, sino de «antiguo».
Investigación judicial y responsabilidades
La Guardia Civil, por orden de la jueza instructora del caso, ha tomado declaración en Atocha al operario de Adif que autorizó al AVE a seguir circulando, y tiene previsto interrogar también al segundo empleado que fue asignado como apoyo tras la caída del sistema. La investigación judicial, coordinada con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), trata de esclarecer por qué se encadenaron los fallos y por qué se transmitió una orden que, supuestamente, no se ajustaba a la normativa.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la actuación del centro de control como «inexplicable» y reconoció que la caída del LZB fue una «avería informática» que, aunque no sucede todos los días, «puede suceder». No obstante, las fuentes del sector consultadas insisten en que los fallos del LZB estaban siendo recurrentes y que la alerta de Iryo, según la información disponible, no fue suficientemente atendida.
La tragedia de Urda, la segunda en nueve meses en la misma línea de alta velocidad tras el accidente de Adamuz (Córdoba), ha reabierto el debate sobre el estado de la infraestructura ferroviaria española y sobre la gestión de las contingencias técnicas en un sistema que, a la luz de los hechos, presenta fallos encadenados que la investigación deberá esclarecer.
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