El tren de alta velocidad español, que durante tres décadas fue el símbolo del progreso y la modernización del país, atraviesa el periodo de descrédito más profundo de su historia. Los dos accidentes mortales ocurridos en menos de un año —el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba) en enero y la colisión de Urda (Toledo) en octubre—, unidos al desplome de la puntualidad y a la creciente desconfianza de los usuarios, han transformado la que fuera una marca de excelencia en un servicio supuestamente en estado de deterioro avanzado, según coinciden en señalar distintos medios de comunicación y fuentes del sector.
El contraste con el relato fundacional
Cuando el 21 de abril de 1992 se inauguró la línea Madrid-Sevilla, el AVE se presentó como “un avión a ras de suelo”. La puntualidad era casi británica: si un tren llegaba con más de cinco minutos de retraso, Renfe devolvía el importe íntegro del billete, una promesa que, según los testimonios recogidos por El Mundo, rara vez tenía que cumplirse. La tripulación era numerosa —siete personas por tren en los años noventa— y el servicio se concebía como una experiencia de “excelencia a bordo”. Aquella línea inaugural, con 18 trenes circulando a 300 km/h, se convirtió en el escaparate de una España que quería exhibir modernidad ante el mundo.
Tres décadas después, el panorama es otro. Según los datos publicados por Renfe en su portal de transparencia, en febrero de 2026 el 65% de los trenes de alta velocidad y larga distancia incumplió su horario si se computa un retraso a partir de cinco minutos, con una demora media de 25 minutos por incidencia y una fiabilidad de solo el 35% para llegar a la hora prevista. En enero, el primer mes completo tras el siniestro de Adamuz, solo el 54% de los AVE y larga distancia llegaron puntuales, frente al 73% del mismo mes de 2025. El desplome fue aún más acusado en la última semana de enero, cuando la puntualidad cayó al 24% tras las limitaciones de velocidad impuestas por Adif.
El impacto de las dos tragedias
El accidente de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026, dejó 46 fallecidos y 155 heridos. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluyó en abril que la causa principal fue “una rotura de carril”, y posteriores actualizaciones del organismo apuntaron a que la grieta pudo estar presente hasta 22 horas antes del siniestro. Nueve meses después, el 28 de octubre, la colisión por alcance entre un AVE y un Iryo en Urda (Toledo) —supuestamente provocada por un error en el sistema de señalización y órdenes incorrectas desde el centro de mando de Atocha, según las hipótesis apuntadas por el Gobierno y recogidas por El Correo— se saldó con 69 víctimas mortales, todas ellas identificadas por el Instituto de Medicina Legal a principios de noviembre. Entre ambos siniestros, el balance supera el centenar de muertos, una cifra que según las fuentes consultadas no tiene precedentes en la historia reciente de la alta velocidad española.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, presentó su renuncia tras las dos tragedias, que sumaron 115 fallecidos, de acuerdo con la información difundida por distintos medios internacionales. La crisis institucional se solapó con la operativa: Renfe y Adif se vieron obligados a declarar una “emergencia operativa” en el corredor sur, multiplicar las inspecciones técnicas y limitar la velocidad en varios tramos, lo que a su vez disparó los retrasos y las cancelaciones.
La pérdida de viajeros y el juicio de los propios socialistas
El deterioro del servicio ha tenido un reflejo inmediato en la demanda. Según datos recogidos por Euronews, el tránsito en tren sufrió una pérdida del 20% de viajeros durante el primer semestre de 2026, y la caída fue especialmente severa en el corredor Madrid-Málaga y Granada, donde el desplome alcanzó el 61% en el primer trimestre y el 30% en el segundo, de acuerdo con El Nacional.cat. La competencia de Ouigo e Iryo, que había disparado el número de pasajeros entre 2021 y 2023 gracias a una bajada de precios del 40%, no ha bastado para compensar la huida de usuarios hacia otros modos de transporte o hacia trayectos de menor distancia.
La desafección no entiende de siglas. La senadora socialista Susana Díaz, usuaria habitual de la línea Madrid-Sevilla, resumió el malestar en una intervención televisiva: «Ni es puntual, ni tienes la sensación de que sea seguro». Díaz recordó que antes «tú te montabas en el tren y sabías a la hora que te ibas a bajar» y lamentó que «lo que era un orgullo» se haya convertido en un servicio imprevisible. El expresidente Felipe González, artífice político de la primera línea de alta velocidad, calificó la situación de 2026 como un «disparate», según recoge ABC, en un contraste que ilustra hasta qué punto el relato fundacional del AVE se ha fracturado.
Un modelo bajo sospecha
Más allá de los accidentes, el debate público apunta a un problema estructural. Según testimonios de ex Tripulantes recogidos por El Mundo, la reducción de las dotaciones —de siete personas por tren en los noventa a dos o tres en la actualidad— habría mermado la capacidad de respuesta ante incidencias y, supuestamente, la percepción de seguridad a bordo. El mantenimiento de la infraestructura, la convivencia de varios operadores en una red compartida y la saturación de determinados corredores son factores que distintos expertos y medios señalan como claves del deterioro, aunque las causas últimas de los siniestros siguen siendo objeto de investigación judicial y técnica.
Lo que fuera una marca país indiscutible afronta ahora la prueba más exigente de su historia: reconstruir la confianza de unos usuarios que, como resume la azafata consultada por El Mundo, constatan que «se ha degradado todo muchísimo». La pregunta que sobrevuela el sector no es ya si el AVE volverá a ser el de 1992, sino si el sistema ferroviario español en su conjunto puede recuperar los estándares de fiabilidad y seguridad que lo encumbraron.
Fuentes consultadas: Euronews (contexto histórico y pérdida de viajeros), El Correo (declaraciones de Susana Díaz y versión del accidente de Urda), ABC (datos de puntualidad de febrero de 2026 y críticas de Felipe González), El Debate (evolución de la puntualidad tras Adamuz), Heraldo de Aragón (datos de enero de 2026), El Mundo (testimonios de la tripulación de los años 90), RTVE y Xinhua (identificación de víctimas de Urda), El Nacional.cat (caída de viajeros en el corredor sur), así como las notas oficiales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Transportes sobre el accidente de Adamuz. Los hechos relatados se basan en la información difundida por estos medios y organismos; las investigaciones sobre ambos siniestros continúan abiertas.
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